Deniz taşımacılığı : CMA CGM
24 Eylül Salı günü, dünyanın üçüncü büyük konteyner gemisi operatörü CMA CGM’nin Yönetim Kurulu Başkanı ve sahibi Rodolphe Saadé, Santos liman imtiyazını satın almak üzere Brezilya’ya gidecekti.
CMA CGM, 2.2 milyar dolar karşılığında Güney Amerika’nın en büyük konteyner limanını, tesisler, portal vinçler ve personel dahil olmak üzere satın alıyor. Liman yılda üç milyon konteyner taşıma kapasitesine sahip ve Brezilya’ya giren ya da çıkan yüklerin yüzde 40’ı buradan geçiyor. Bu, iki iştiraki aracılığıyla dünya çapında liman terminalleri yöneten ve 2023 yılına kadar toplam 30 milyondan fazla konteyner trafiği hedefleyen şirketin son satın alması.
CMA CGM’nin Santos’a gelişi, 2020 ile 2023 yılları arasında her yıl biriken onlarca milyar dolarlık kâr sayesinde büyük denizcilik hatlarının elde ettiği gücü gösteriyor. İlk dört şirket ve ittifakları şu anda konteyner trafiğinin yüzde 80’ini oluşturuyor. Şanghay’dan Los Angeles’e, New York’tan Rotterdam’a kadar ana limanların ve işletmecilerinin tamamına ya da bir kısmına sahipler. Terminallerine hizmet veren demiryolu ve hava hatlarını, kıtaları aşan kamyon ve mavna filolarını satın almaya başladılar. Müşterilerine rakipsiz dakiklik ve güvenilirlik ile küresel ekonomi ve her şeyden önce kâr elde etmek için elzem olan mal ve yarı mamul akışının hassas yönetiminin güvencesini vaat ediyorlar.
Bu fiili tekel ve sağladığı utanmazca aşırı kârlar, başta en güçlüleri olmak üzere hükümetlerin gönül rahatlığı sayesinde var olabiliyorlar. Kamu fonları, dev gemilerin ihtiyaç duyduğu devasa liman tesislerini, kilometrelerce uzunluktaki rıhtımları, 18 metreye kadar kazılan havzaları, hayati önem taşıyan Süveyş ve Panama kanallarının genişletilmesini, 30 tonluk yükleri taşıyabilen 65 metre erişimli vinçleri, konteynerleri depolamak için binlerce hektarı, onları taşımak için otoyolları ve demiryollarını finanse etti. Hükümetlerin hepsi de şirketleri vergilerden, sosyal yükümlülüklerden ve güvenlik, kirlilik ve riskle ilgili neredeyse tüm kontrollerden bağışık tutan yasalar çıkardı. Hepsi de, trafik akıcı ve hızlı olsun diye, açık denizlerde bir konteynerin kaybolduğunu beyan etme yükümlülüğünü bile reddediyor ve ciddi bir liman kontrolü düzenlemekte isteksiz davranıyorlar... rada burada birkaç ton kokain kalmış önemli değil...
Birçok ülkede benzerleri yürürlükte olan bir Amerikan yasası, faaliyetlerinin hem gerekli hem de riskli olduğu bahanesiyle armatörleri hukuki sorumluluktan bile muaf tutuyor. Altı işçinin 26 Mart 2024’te ölümüne neden olan ve Baltimore limanı ile çevresindeki bölgeyi aylarca trafiğe kapatan Dali’nin batmasının toplam maliyetinin dört milyar dolar olduğu tahmin ediliyor. Ancak iki armatörün bu yasayı kullanarak onlarca milyon dolarlık cezadan kurtulduklarını iddia ediliyor.
Kâr amacı güden ve hükümetler tarafından desteklenen, bu kadar büyük miktarda malın bu kadar güvenilir bir şekilde taşınmasını sağlayan teknik başarı, korkunç bir sermaye yoğunlaşmasına yol açıyor. Serveti on milyarlarca avroya ulaşan Rodolphe Saadé, 23 Eylül Pazartesi günü haftalık Le Marin gazetesine verdiği röportajda başarısından, kârından ve artan gücünden emin bir şekilde bahsediyor. Hatta Fransız Hükümetin’in en zengin vergi mükelleflerinden biri olarak bir jest istenmesi halinde «üzerine düşeni yapacağını» söylemeye tenezzül ediyor. CMA CGM’nin iki yıl içinde vergi mükelleflerinden 9 milyar Avro koparmasını sağlayan tonaj vergisi sisteminin değiştirilmesinin hiç söz konusu olamamasını söylüyor.
Ancak tablonun üzerinde bir gölge bulunuyor: Saadé, Amerika Birleşik Devletleri’nin Doğu Yakası’ndaki liman işçilerinin 1 Ekim’den itibaren ücretleri için greve gitmeye hazırlanmaları nedeniyle dört ila altı haftalık zorluklar yaşanacağını tahmin ediyor. Gemileri, konteynırları sadece Amerika’daki ve dünyanın her yerindeki işçiler isterse hareket ediyor, ve kârları birikiyor. Yoğunlaşmanın mantıksal sonucu da mülksüzleştirme olmalı.
(LO, 25.09.24)
